Átfutottam az eddigi bejegyzéseket és arra a megállapításra jutottam, hogy a kedves barátaim - akik valószínűleg puszta illedelmességből 200 oldalletöltést generáltak az első nap - valószínűleg a trágár szavakon kívül egy árva kukkot nem értenek az egészből. Nekiállhatnék feladni egy hirdetést, miszerint régi, humán beállítottságú, faszfej baráti társaságomat új, reál beállítottságú, jófejre cserélném, de félek nem hordanék ki lábon egy újabb összecsiszolódási periódust.

Inkább úgy döntöttem, röviden elmagyarázom, hogy kábé mi micsoda. A driftautó egy viszonylag egyszerű jószág, úgyhogy nagyon bonyolult a magyarázat sem lesz. A következő fogalmakat fogom elmagyarázni: turbó, lefúvószelep, intercooler, ECU, LSD. Ha lesz kérdés a kommentekben, akkor azokra is válaszolok. Lássunk neki!

Turbó

A turbó a szegény ember tuningja. Aki gazdag az szívómotoros autót hevít, vagy egy büdös gyökér. A csúcskategóriás sportautók nem véletlenűl hátsókerekesek és szívómotorosok. És nem, a Porsche Carrera Turbo az nem egy sportautó, hanem egy nagy büdös tepsi.

A turbó tulajdonképpen egy két oldalú turbina. Az egyik oldalát a motorból kiáramló nagy sebességű és tűzforró kipufogógáz hajtja, a másik fele pedig a hengerekbe présel nagy nyomássú levegőt. Ha több levegő kerül az égéstérbe, akkor ahhoz több üzemanyagot lehet keverni, ezáltal nagyobb robbanást lehet előidézni. Ha nagyobb a robbanás, akkor erősebb az autó.

Mi a probléma a turbóval? Gyakran halljuk a turbólyuk, kevésbé - de nem elég - gyakran a bekapcsol a turbó kifejezéseket. Azt azonnal leszögezhetjük, hogy a turbó nem kapcsol be. Amikor állunk az autóval, a kipufogógáz éppencsak araszolgat ki a motorból, alig hajtja meg a lapátot. Ilyenkor a motor ugyanúgy szívja a levegőt, mint minden NA (normally aspirated, tehát normálisan lélegző) társa. Amikor gázt adunk, elkezd felpörögni a turbó, és először megszűnteti a szívást, majd túlnyomást épít a motor szívó oldalán. A nyomás felépítése azonban nem könnyű feladat. Alacsony fordulaton a turbó még fojtja is a motort, tehát lassabban jön meg az ereje, mint egy NA testvérének. Ezt a jelenséget hívjuk turbólyuknak.

Amikor az egész rendszer átbillen a kritikus ponton, tehát a kipufogógáz már elég sebesen áramlik a turbó meghajtásához, és az már jelentős túlnyomást termel, kezdődik a buli. Ilyenkor minden ütemre felespohárnyi benzint lehet a motorba önteni, az égés megfelelően hatékony lesz, a robbanás ereje kizárólag letűnt idők mítikus hőseihez mérhető, egy szóval epic.

Tehát akkor mi a probléma? Hát az, hogy minden alkalommal, amikor elvesszük a gázt, az egész macera kezdődik előről. Egy erős NA motor gázreakciója nagyságrendekkel jobb egy turbósénál, a vezető lábának legkisebb rezdülésére készenlétben álló vadászebként rajtol. Ezt - az ebek hűségéhez minőségében is hasonlító tulajdonságot - a gazda az agy, a gyomor és az ánusz tengelyén végiggyűrűző intenzív, kéjes vibrációként éli meg. Ellenben megduplázni egy NA motor erejét csak úgy lehet, hogy minden alkatrészt kicserélünk a motorban méregdrága, kézzel csiszolt, fehér köpenyben tervezett, lézerrel CNC-zett, selyemmel polírozott, könnyű, nagyteljesítményű és - mivel csodák köztudottan nincsenek - rövid élettartamú alkatrészekre. Létezik a bolygón egy ALS nevű rendszer, ami turbós autóból is NA jellegű gázreakciót hoz ki, de erről majd máskor mesélek.

Lefúvószelep

Biztos mindenki látta már dragster-eken azokat a hatalmas pillangószelepeket - általában három -, amik kinyitnak a motor tetejéből ágaskodó kompreszzoron, amikor gázt ad az elmebeteg. Nos, minden autón van ilyen és amikor nem nyomjuk a gázt, lezárja a szívó oldalt, így a motor és a pillangószelep között vákuum alakul ki. Ez a vákuum aktiválja a lefúvószelepet.

A lefúvószelep dolga, hogy amikor elvesszük a gázt, egyrészt megakadályozza, hogy a turbólapátok tehetetlenségéből (lendületéből) származó felesleges túlnyomás szétfeszítse a csöveket a turbó és a lezárt pillangószelep között, márészt, hogy az ugyanitt feltorlódott levegő ne állítsa meg a turbó lapátjait olyan hirtelen, hogy azok elgörbüljenek. Egy ilyen autón használt turbó esetében a 100000 fölötti fordulatszám sem ritka. Áldásos mellékhatása, hogy a nyomás hitrelen eleresztésével a turbó kevésbé lassul le, tehát a következő gázadásnál a turbólyuk kisebb lesz. 

 A szelep nyitását jellegzetes hanghatás kiséri, ahogy a hatalmas nyomás kiszökik a rendszerből. A legszebbiket minden lefúvószelep hangok közül, a Subaru Impreza WRC tudhatja magáénak. Ez a finom kis csihogás minden finom lélekkel megáldott ember hátát heveny libabőrrel veri ki.

Intercooler

Az intercooler tulajdonképpen egy nagy felületű hűtő, amely arra a csőre van szerelve, ami a turbóból a motorba szállítja a levegőt. A turbós autókon rendszerint ez van az autó legelején, hogy a menetszél ezt érje legjobban. Mivel a turbót a kipufogógáz több száz fokra hevíti, így a levegő is forró ami kiáramlik belőle. Minél jobban sikerül lehűteni a levegőt mire a motorhoz ér, annál kisebb lesz a térfogata. Minél kisebb a térfogata, annál több fér a hengerekbe. Minél több fér a hengerekbe, annál több benzint lehet melléönteni. Minél több benzint öntünk mellé, annál szélesebb a vigyor a randa pofánkon, amikor a gázpedált rugdossuk. Az alábbi képen jól látszik a vastag nagynyomású cső, ami a turbóból az intercooler-en át a motorba vezet.

ECU

Az ECU (Engine Contol Unit) tulajdonképpen a gyújtást és a befecskendezést vezérlő egyszerű számítógép. A tuninghoz nélkülözhetetlen kellék. A megemelt turbónyomáshoz nagyobb mennyiségű üzemanyag kell és más gyújtásidőzítés. Erről többet nem nagyon tudok mesélni, mert nem értek hozzá. Az előző bejegyzésben említett probléma a dugattyúk elolvadásával kapcsolatban, egy megfelelő ECU beszerelésével oldható meg.

LSD (sper)

Most az ismerőseim nagy részének vagy beindult a nyálelválasztása, vagy már leesett a székről egy intenzív flashback hatására, akkora randa nagy drogos volt néhány éve. Az LSD (Limited Slip Differential), vagy sper neve magyarul differenciálzár. Egy utcai autónak kanyarodás közben a külső íven lévő kereke sokkal nagyobb utat tesz meg, mint a belsőn. Ezért van az autókban differenciálmű. Ennek a hátránya, hogy amikor az autó fordul, a terhelés a külső kerekekre kerül és ha gázt adunk, a belső kerekek kipörögnek, a nyomaték nem kerül át az útra, az autó nem gyorsul. A kétkerék meghajtásos autók igazából tehát egykerék meghajtásúak.

A sper gázadáskor - és bizonyos sperek gázelvételkor is - összezárja a differenciálművet és ezáltal a terhelt kerékre is jut nyomaték, azaz a gázadásnak kanyarban is van foganatja. Neki.

-----

Ha ezek után elolvassátok újra az előző bejegyzést és még mindig nem értitek, akkor vagy szefósok vagytok, vagy lányok. Ha könyörögtök a hozzászólásokban, hogy magyarázzak el valamit részletesebben, akkor lehet, hogy elmagyarázom.