Megvettem a gépet, karcolgattam vele hazafele. Szép hangja volt, ami az egyenes 60-as kályhacsőnek köszönhető, ami a kipufogót helyettesítette. Katalizátor nuku, kipufogódobok nuku, csak egy átmenő hangtompító a végén.
Na, nézzük mit tud! Egyesben békén hagytam, nem örültem volna ha azonnal kiszakad belőle a váltó, mondjuk motorostul. Nézzük a kettest! Alapjárattól lepadlózom, kúszik fel a mutató, lassan eléri a kettest, nagy nehezen a hármast, kábé úgy, mint egy lakótelep-tuning Clio. Négyezernél elkezd éledezni a turbó, majd azonnal fulldokolni kezd a lelkem. Kicsit elveszem a gázt, észhez tér, megint padló, óriási turbósüvítés, fickós 1.6 16v gyorsulási élmény 5500 és 7000 között. A hab a tortán, hogy amikor megjön a nyomaték, a kardán vadul elkezdi verni az alagutat, de úgy, hogy ha a váltón van a kezem akkor a csontjaimban érzem. Isteni!
A futómű is bravúros, legalábbis több bravúrra volt szükség, hogy egyáltalán az úton tartsam. Puha, libeg, kopog, hatalmasakat kattog amikor tekerem a kormányt, az útegyetlenségeken meggyőződésem, hogy minden kerék egy kicsit más irányban áll. Megpróbáltam kerszbe tenni a BAH csomópontnál az Alkotásra jobbra fordulva. Úgy elkezdett pattogni a hátsó kerék, hogy azt hittem le is szakad a hátsó híd azzal a lendülettel. Brávó!
Irány Gabi. Gabi a szerelőm és barátom. Vagy barátom és szerelőm? A lényeg, hogy van annyira jó szerelő és van annyira megbízható, hogy egy véletlenszerűen kiválasztott barátomat bármikor, hezitálás nélkül feláldoznám egy ilyenért, még ő magáért is. A fél világot bejárta már mindenféle rally-csapatokkal, tehát újat, vagy egyáltalán meglepőt nem nagyon lehet neki mutatni. Ráadásul alapból az autovillamosság a szakiránya, tehát lakatoláson kívül full service agency. Erős alkatú, magas fiú, a keze is erős, de az ujjai nem olyan vastagok és kérgesek mint általában a szerelőknek. Biztos norvég halászkrémmel kenegeti titokban, ami csak egy kicsit drágább Dr. Hauschka hasonló kiszerelésű termékeinél.
Egy gyors áttekintés a következőket állapítja meg:
- Az első futómű kuka, a csonkállvány akkorát kapott, hogy el is görbült, a kerék néha bele is ér a vasszerkezetbe.
- Fékek = kuka.
- A leömlő csavarjai egyáltalán nincsenek meghúzva, átégett a tömítés, kifúj. Nameg kihallatszanak a leömlőbe a szelepek! Mu-tetves-ha-kibaszott-ha!
- A turbó és a leömlő illesztésénél átégett a tömítés, ott is kifúj.
- Azért dadog le amikor megjön a turbónyomás, mert kevés üzemanyagot kap és telefújja a turbó levegővel a hengereket. Ez azért is jó, mert az üzemanyag nem hűti az égésteret és bármikor elolvadhatnak a dugattyúk.
- A kormánymű kuka, valószínűleg amikor lezúzták az elejét megsérült a fogazat és óriásit pattan a fogaskerék a fogaslécen. Hála istennek, mint Austin Powers, én is szeretek veszélyesen élni!
- Dől az olaj a főtengely- és a verzérműszimeringnél.
- Beázik az autó a szélvédő alatt és a belső biztosítéktáblában áll a sár.
- A gyári viszkós sper egyáltalán nem működik, de legalább ha nyomom neki, egy idő után kigyullad az olajszint visszajelzője.
- A fűtőventillátor, a műszerfalvilágítás és az ablaktörlők véletlenszerűen nem működnek, de ha az egyik igen, akkor exlkuzívitást követel.
- Fel vannak cserélve az ablakmosó, a hátsó ablakmosó és a hátsó ablaktörlő vezérlő kapcsolói.
- A tetőablak körül hiányzik a kéder, beázik.
- A kardánkereszt úgy ki van kopva, hogy alig lehet átfordítani egyik oldalról a másikra. Ettől veri a kardánalagutat.
Elvittem Adamo-ékhoz is, akik a következőket állapították meg:
- Lötyög a CAS (Crank Angle Sensor). Ez a vezérműtengely jeladója, ami meghatározza a gyújtást. Ha lötyög, akkor a gyújtás kóvályog, tehát nem lehet tudni mikor robban. Ha megnöveljük a turbónyomást - márpedig bazmeg ezért vettem -, akkor vagy későn robban és akkor nincs ereje, vagy korán, és akkor megpróbálja visszalökni a dugattyút arra amerről jött. Ezzel jól fel is lehet robbantani a motort.
- A hengerekben a kompresszió 7-8, 11 helyett. Feltöltötték a hengereket olajjal ezek kiváló szakemberek, így már lefele a dugattyúk mellett nem tudott szökni a nyomás, ennek ellenére nem javultak az értékek. Tehát kurvára nem lefele megy el a kompresszió, hanem a szelepek és a szelepfészkek felé. Ez teljes hengerfej felújítást jelent. Ráadásul, mivel minden robbanás enyhén szökik a szívó oldal felé, szép lassan megtölti dzsuvával az egész szívósort.
- A szívó oldalon el van dugulva a vákuumkivezetés, ami a lefújószelepre van kötve, tehát az egyáltalán nem nyitott soha. Még jó, hogy egyfelől nincs turbónyomás, másfelől a túlnyomás úgyis ki tud menekülni a légszűrőn keresztül az anyatermészetbe! Különben rég elgörbült volna a turbó lapátja.
- A turbó préseli át az olajat a csapágyán keresztül ezért telenyomja dzsuvával az intercooler-t.
Ennél a pontnál kicsit megszédültem. Aki nem érti ezt a sok hablatyot itt fent, annak egészen röviden összefoglalom:
